Projektované prodloužení Líšeňské dráhy do Jedovnic

 Historie dráhy Brno - Líšeň je dostatečně známa. Připomeňme si velmi stručný přehled o jednáních a projektech z roku 1911, kdy se připravovalo prodloužení dráhy z Líšně do Jedovnic.

 Jednokolejná normálně rozchodná trasa z Brna-Černovic do Líšně o stavební délce 6,2 km byla postavena v roce 1905, první vlak zde projel 16. 7. 1905. Provoz na ní zajišťovaly dvě čtyřspřežní parní lokomotivy. Za druhé světové války, v r. 1943 byla postupně elektrifikována a napojena na síť brněnských tramvají. Od náletu 25. 8. 1944 byl přerušen provoz, doprava parní trakcí byla provozována od 25. 5. 1945 do 30. 12. 1945, kdy ji definitivně nahradila doprava tramvajová. V roce 150 byla přistavěna druhá kolej (provozovaná od 29. 7. 1950) a provoz zde probíhal normálně až do října 1964, kdy byla tramvajová doprava v úseku Líšeň - Stránská skála v délce 2,7 km zastavena. Úsek Nové Černovice - Stránská skála byl v druhé polovině roku 1960přestavěn na tramvajovou rychlodráhu (provoz od 3. 1. 1970), staré nádraží v Nových Černovicích brzy na to zrušen při přestavbě železničního trianglu a odpojený úsek Stránská skála - Líšeň zarůstal křovím do konce roku 1973, kdy začal být postupně využíván pro potřeby Technického muzea v Brně. Bývalá líšeňská dráha se stala součástí brněnské MHD a brněnské technické muzeum věnuje náležitou pozornost zachování hmotných památek staré „líšeňky“ v rámci specializace na MHD.

Vraťme se do doby před sedmdesáti lety, kdy v roce 1911 zažádali uchazeči o koncesi pro stavbu místní dráhy o normálním rozchodu od stanice Líšeň (místní dráhy Brno - Líšeň) do Jedovnic. V úvodu technologické zprávy z března 1911 (generální projekt se zprávou vypracovala Technická kancelář Köhler a Raynal, Praha III, Maltézské nám. 13) se potřeba dráhy zdůvodňuje: „proud návštěvníků Krasu moravského vzrůstá stále a dnes mají krajinné scenérie v končinách kolem Sloupu, Macochy, Jedovnic a Křtin kovový zvuk i v mezinárodním ruchu turistickém. Návštěva těchto zajímavých končin by byla dalo četnější, kdyby jen poměry komunikační mezi Brnem, Křtinami a Jedovnicemi byly příznivější. Leč nejen turistika, hlavně potřeby obyvatelstva četných lidnatých obcí počínaje od Líšně až k Jedovnicím a odtud k Drahanské vysočině, vyžadují nutně lepšího spojení s hlavním městem země Moravské. Obyvatelstvo obcí ku připojené dráze obnáší okrouhle 25.000 duší. Rovněž bohatství, které příroda poskytuje, vyžaduje ke svému zužitkování nutně železné dráhy… že projektovaná železnice v lidnatém tom kraji velmi přispěje ku povznešení hmotného prospěchu tamějšího obyvatelstva, o tom svědčí utěšený růst městečka Líšně od doby zahájení provozu na dráze Brno - Líšeň v roce 1905, kdež frekvenci osobní - nehledě ku stále stoupající dopravě nákladů - vykazuje za rok 1907 počet 334.000 osob.

 Původní projekt předpokládal, že ke spojovacímu nádraží v Líšni by byla přistavěna třetí kolej (vlevo od Brna) a od ní by nová trať odbočovala obloukem vlevo, mezi km 0,6 a 0,7 přeťala silnici k Brnu a obloukem vpravo zamířila k Ubci (dříve samostatná obec těsně u Ochozu), nad příkrými svahy na pravém břehu potoka Říčky. Stanice Ubec, nádraží o dvou kolejích a dvou výhybkách se mělo nacházet na km 9,9 až 10,1 v těsné blízkosti silnice. Stanice měla být vybavena výpravní budovou, čekárnou, záchody, hospodářským dvorkem a skladištěm. Poté se trať měla třemi přejezdy poněkud komplikovaně proplétat se silnicí na Březinu, projít podél severního okraje Březiny, stočit se do údolí Křtinského potoka a zamířit ke Křtinám.  Osobní zastávka Křtiny, další na trati, byla projektována na km 16,9 - 17,0 a umístěna nad osadou (zhruba v místech Výzkumné stanice lesního hospodářství a myslivosti) a nástupištěm dlouhým 60m. Následovala vodárenská stanice Křtiny na km 18,6 - 18,8, zhruba v polovině vzdálenosti mezi Křtinami a Jedovnicemi, v těsné blízkosti silnice. Stanice měla mít tři výhybky a vedlejší kolej o délce cca 116 m s jednostranným prodloužením do výtopny pro jedno stání; zde by večer končila a ráno začínala vlaková služba. Další vybavení tvořila výpravna, čekárna, záchody, hospodářský dvorek, čistící jáma a vodárenská stanice se studní. Konečná stanice Jedovnice byla projektována mezi km 20,7 - 21,0 v těsné blízkosti silnice, u hutě asi 2 km před vlastní obcí. Stanice předpokládala vedlejší kolej o délce cca 180 m, dvě výhybky, výpravní budovu, čekárnu a záchody.

 Délka projektované trati činila 21,0 km, nejvyšší bod 464,99 m před konečnou stanicí Jedovnice, nejnižší bod v Líšni 313,79 m (rozdíl 151,20 m). Nejvyšší stoupání se předpokládalo 33% o v délce 6200m (tj. 29% trati), nejmenší oblouky měly poloměr 150m a svou celkovou délkou 1729m tvořily 8% celkové délky trati. Nepočítáme-li malé propusti, stavba předpokládala jeden větší umělý objekt při přemostění údolí pobočného přítoku Křtinského potoka o světlosti 25 m. Po celé trati mělo vést telefonní vedení.

Vozový park měl obsahovat

• 2 tendrové čtyřspřežní lokomotivy
• 1 osobní vůz II/III. třídy
• 4 osobní vozy III. třídy
• 1 kombinovaný vůz pro zavazadla a III. třídu
• 1 krytý nákladní vůz
• 4 otevřené vozy

 Jelikož by lokomotivy i osobní vozy stávající dráhy Brno - Líšeň projížděly z části z Brna až do Křtin a Jedovnic, předpokládalo se, že navržený park by tvořil dostatečnou součást vozového parku pro obstarání veškeré dopravy obou drah.

 Předpokládaný stavební náklad činil 2 000 00 korun. Ministerstvo železnic zaslalo moravskému zemskému místodržitelství výnosem z 10.10. 1911 č. 23034/3 generální projekt, předložený uchazeči o koncesi s vyznáním, aby místodržitelství provedlo tento projekt revizi tratě spojenou se staniční komisí ve smyslu příslušných zákonných ustanovení (§ 10- 14 nařízení ministerstva obchodu z 29.5.1880 říšského zákona č.57, příp. §3 a 10 nařízení téhož ministerstva z 25.1.1879 říšského zákona č.19). Tato akce proběhla pro brněnský okres 20.12.1911 v Líšni a pro boskovický okres 21.12.1911 v Jedovnicích. Při jednáních byl projekt přijat zástupci jednotlivých obcí, velkostatků a sdružení (lesních a silničních) kladně, ba dokonce s povděkem. Jediný lhostejný tón zazněl od zástupce velkostatku knížete Salma v Rájci, podle něhož navržená trať Líšeň - Jedovnice nemá pro velkostatek větší význam, neboť  pro přepravu dříví je výhodnější hlavní trať Praha - Brno. „Velkostatek se nemůže také pro stavbu trati Líšeň - Jedovnice příznivěji vysloviti, protože nechce tím ztížiti uskutečnění stavby železniční trati Blansko - Vyškov, po případě Blansko - Plumlov, která by nabyla většího významu....“. V souladu s touto další projektovanou dráhou z Blanska do Vyškova bylo jedovnické nádraží u Líšeňsko - jedovnické dráhy situováno tak, aby budova byla společná i pro dráhu Blansko - Vyškov.

 O dílčí změnu projektu, tzv. východní variantu, požádali zástupci obcí Podolí, Bedřichovic, Velatic, Tvarožné, Sivic, Pozořic, Horákova a Mokré: „Vyslovujeme se proti variantě Líšeň přes lesy Hády do Ubce a žádáme, aby byla vzata do úvahy varianta vedoucí z Líšně přes Podolí, Horákov a Mokrou do Ubce a odůvodňujeme tuto žádost následovně: Postrádáme dosud přímého železničního spojení s Brnem a jsme přinuceni půl druhé hodiny do nejbližší stanice choditi. Variantou, kterou ministerstvo železnic odporučuje, bylo by způsobeno, že bychom již nikdy nějakého železničního spojení neobdrželi a tak, aniž bychom přeháněli, bychom v hospodářském a kulturním ohledu byli úplně odříznuti od světa.. „Ve svém prohlášení uvádějí zástupci citovaných obcí výčet průmyslových podniků, nerostného bohatství, 2000 dělníků, denně dojíždějících do Brna a turistický ruch. Nadhazují i možnost rozšíření dráhy vpravo k Vyškovu.

 V dodatcích k jednání je zajímavý návrh ministerstva železnic, aby nová trať nepokračovala prodloužením od nádraží v Líšni, což by znamenalo okliku v Líšni, ale aby odbočovala už před Líšní, asi v km 4,2 vpravo směrem k Podolí. Ve prospěch východní varianty přes Podolí se vyslovil i zástupce moravského zemského výboru. Naproti tomu uchazeči o koncesi nové dráhy se k východní variantě stavěli kritičtěji a poukazovali na negativní aspekty, tj. větší stavební délku a ztrátu výšky. Trať by musela klesnout z kóty 313,79 (výška líšeňské stanice) na kótu cca 236, při překročení potoka Říčky u Podolí a vystoupit opětně na kótu 372,59 u stanice Ubce. Sestup by znamenal maximální spád 22%o, výstup max. stoupání 23%o. Prodloužení by činilo 3,5-5 km (podle toho, zda by trať odbočila už před líšeňským nádražím). Z této zajížďky i větších výškových rozdílů by plynuly přirozeně vyšší pořizovací náklady a dražší provoz.

 Ke stavbě dráhy do Jedovnic nakonec nedošlo, projekt tiše zapadl jako celá řada projektu na moravské transverzálky. Ale ještě v období mezi dvěma světovými válkami doznívala ve Společnosti brněnských pouličních drah idea dráhy do Jedovnic, kterou by bylo možno v budoucnu elektrifikovat a připojit k městským tramvajím. V perspektivních plánech Společnosti brněnských pouličních drah se objevovala jako „tramvaj do Moravského krasu“.

PhDr. Přemysl Novák

Zdroje:

Dr. Jaroslav Šaur: Sedmdesát let „Líšeňky“, Železničář 1975, č. 19/20
100 let MHD v Brně, Brno 1970
SOA Brno, fond B 14, fasc. 6858